无论从保有量、销量还是技术发展速度来看，中国已经是毫无疑问的全球汽车第一市场，汽车大国的身份牢牢坐实。但另一方面鸿满仓，在从汽车大国迈向汽车强国的过程中，中国市场一边展现出了极高的繁荣度，一边却也暴露出了一些行业乱象——比如，内卷式竞争、虚假宣传、只追求规模不重视盈利、过分关注价格而忽视了品质……
2025年5月20日，国家发改委高层发布《关于综合整治重点产业内卷式竞争的通知》，明确将汽车行业“虚假宣传”“价格战”等乱象列为重点整治对象。这一政策风向的转变，与长城汽车董事长魏建军近期在多场采访中提到的观点形成共振。
比如，他在接受媒体采访时呼吁：“求是，才能让行业得到健康发展。”作为中国汽车工业35年的亲历者以及改革开放的见证者、践行者和捍卫者，近期魏建军频繁发声，希望以“求是”的态度，剖开行业真相。
可以说，他既是为深受乱象危害的中国汽车人发声的行业代言人，也是捍卫“中国制造”底线的守门人。从揭露行业造假到警示资本裹挟风险，从呼吁技术理性到构建产业链协同，他的每一次发声都在为中国汽车从“规模虚胖”转向“高质量发展”添砖加瓦。
破除虚假繁荣，重建产业诚信
中国汽车产业近年来的狂飙突进，掩盖了数据造假、过度营销的深层危机。
纵观行业走势，不难发现，曾经卖二十多万元的B级车，眼下只要十万元出头就可以入手。对此，魏建军直言：“有些产品从二十二三万降到十二三万，什么样的工业产品降10万还能保证质量？”
价格战会催生出不少“骚操作”。比如，魏建军在接受媒体专访时直言：“某些企业把新车当二手车卖，三四千家经销商在卖0公里二手车。”对于用户而言，这类看似“准新车”的产品，实则隐藏电池衰减、部件磨损等风险，且因已登记上牌，消费者无法享受新车质保，售后维权陷入僵局；对于行业而言，其低价策略扰乱新车定价体系，迫使车企陷入“降价-减配-质量下滑”的恶性循环。
这种现象本质是车企为应对价格战而采取的短视行为，通过偷工减料、虚假宣传压缩成本，最终导致全产业链利润被斩断，2024年汽车业利润率降至3%，经销商亏损比例高达41.7%。
价格战的本质是对“销量规模”的盲目追求。而部分造车新势力因需要“向资本交代”，虚增销量的行为“应运而生”。部分车企通过集中上牌、虚假出口等手段制造销量繁荣假象，这种行为不仅扰乱市场秩序，更导致供应链资源错配。当真相暴露时，供应商的巨额坏账直接冲击其资金周转能力，形成“车企造假-供应商埋单”的恶性循环。
供应链是支撑我国在新能源赛道“换道超车”的关键砝码。但当“压榨供应商”成为了主机厂的“基操”，供应链将变得“千疮百孔”。
鲜活的案例就在眼前，2024年某新势力车企虚增销量导致上游37家供应商18亿元坏账鸿满仓，直接引发供应链断裂。某零部件企业为配合主机厂压价，将研发投入压缩62%，致使关键专利失效。
这些案例揭示了一个现实，在技术持续投入不足、交付冗余减少的情况下，产业链健康正在成为影响汽车行业可持续发展的关键隐患。
对此，魏建军在受访中明确表示：“我们不压榨供应商，跟经销商有健康的合作，我们的员工得到充分的尊重，只要这个行业得到健康的发展，我觉得挨两句骂也值。”而要做到这一点，背后的投入和储备可不是一星半点。
长城汽车的反内卷举措，是用“硬核投入”对抗行业泡沫。在花费50亿元打造的哈弗技术中心里，“-30℃静置1晚后启动”“空调升温至26℃电耗”等极限测试是家常便饭，新车在温度范围-40℃至60℃，湿度5%—95%RH以及暴雨暴雪等模拟环境中“日常受虐”。与之形成鲜明对比的是，某些车企仅满足于56km/h的国标碰撞测试要求，而从不追求更严格的国际标准下“64km/h”的碰撞成绩。
事实上，这种对货真价实的坚守缘于魏建军创业初期的切肤之痛。1990年接手负债200万元的长城工业公司时，他亲历过依赖外购发动机的被动局面，深知核心技术受制于人的代价。如今，长城建立了“全生命周期质量追溯体系”，正是对产业规律的敬畏。
而在虚假宣传层面，工信部《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作方案》明确要求车企标注技术局限性，市场监管总局《新能源汽车产品一致性核查指南》强化生产一致性监管。当“我们的智驾全国都好用”成为车企发布会演讲的标配话术时，魏建军却说“我们一直强调人机共驾，手不能离开方向盘。有的企业把ACC也叫作智驾，我没有那个心理素质说出那种话”。
从同质化内卷到价值创造
公开数据显示，仅2024年1-8月，汽车行业因价格战导致的利润蒸发就达1380亿元，全产业链利润率跌破3%，这暴露出价格战的毁灭性后果。2025年政府工作报告中更是明确：综合整治“内卷式”竞争。破除地方保护、打通市场堵点，严打低价倾销、虚假宣传等乱象，推动各行业从“价格战”转向“价值战”。
对此，魏建军表示：“哪怕销量跌破前十，也要守住底线。”这种定力让长城汽车在行业寒冬中交出逆势答卷。2024年前三季度，长城汽车净利润同比增长108.7%，毛利率提升至19.51%。其核心策略是“以退为进”，砍掉亏损车型，聚焦坦克、山海炮等高价值产品，通过Hi4混动技术实现超低馈电油耗的真实突破，而非参与降价数字游戏。
车企的长期主义与短期博弈在这一阶段尤为凸显。部分头部车企因价格战导致盈利能力下滑、连续多季度亏损时，长城选择逆势加大研发投入，2024年研发费用达104亿元，占营收比例5.2%，连续三年破百亿。
经验告诉我们，当同质化内卷盛行，唯一的结果就是再次导向价格战。只有从品类创新和技术差异化着手，真正为受众群提供价值，才能走出一条“价值创造”的道路。
而长城的战略定力源于对产业规律的深刻认知，因此它一直拒绝做追随者，而是保持着独立思考。比如，在智驾方面，Coffee Pilot Ultra系统坚持“人机共驾”原则，决策机制引入驾驶员认知模型，确保系统与人类操作逻辑同频；动力方面，自主研发的4.0T V8发动机打破海外技术垄断，Hi4-T混动架构通过10万公里高原、高寒、高温“三高”测试。
当新势力将激光雷达数量作为核心卖点，长城将成本投向全地形控制系统；当对手追逐“冰箱彩电大沙发”的配置内卷时，长城正专注于极限工况下的质量验证。这样的例子不少，它们都与魏建军的观点形成呼应——“科技要为用户解决问题，不是拿到这来标榜什么”。
产业链从“大而散”到生态共生
中国汽车产业链“大而散”的弊端，在价格战压力下暴露无遗。某主机厂因压榨供应商导致ESP系统交付延迟6个月，某电池企业为保毛利将研发投入削减40%，这些案例折射出恶性循环的残酷——价格压力沿产业链逐级传导，创新协同机制断裂，最终削弱整体竞争力。
产业链协同困境的深层矛盾集中爆发，主机厂向零部件商施加10%-15%的年度降本压力是行业“潜规则”，这导致2024年超200家中小供应商停止供货，部分车企甚至因关键部件断供被迫减产。
在魏建军看来，“汽车产业拼的和比的不光是技术，供应链也要拼”。而他的破局之道，是构建“森林生态体系”。作为一套以整车为核心，全面布局智能化、新能源等相关技术产业，实现多物种相互作用并持续进化的生态体系，长城汽车森林生态已经覆盖智能驾驶、智能座舱、动力系统到清洁能源等多个方面。
长城的布局早已启动。在智能化领域，自动驾驶公司毫末智行就是由长城汽车孵化而来。在新能源方面，长城汽车在2012年就开始了动力电池方向研究，并在2016年成立了动力电池事业部。2018年，蜂巢能源脱离长城汽车独自运营，目前已发展成为全球动力电池装机量前十的品牌。
和其他汽车公司的产业链生态不同，长城汽车森林生态体系中一个重要的特点是共生共享，高效协同，并且在技术上自主可控。业务板块和各级子公司之间，都是互利互惠的共生关系，充分利用生态循环发展优势，实现资源信息共享，以赋能整车为目标，共创价值。
中国汽车产业链正面临从大而散走向强协同的转型关键期，而魏建军正在打造一个可供参考的中国式样本。
质量立命，守正出奇
中国汽车产业的强国之路，本质是一场对抗浮躁的长期运动。魏建军35年造车史中的每个抉择，从放弃轿车聚焦SUV，到拒绝增程死磕混联技术；从自建试验场到推动供应链垂直整合，都在诠释“求是”的重量。
求是，才能让行业得到健康发展。魏建军的清醒呼吁正在变为制度的力量。魏建军倡导的“全行业审计”倡议，被发改委纳入内卷整治措施；财政部对新能源补贴的精准退坡，终结了“骗补”灰色空间。
站在产业转型的十字路口鸿满仓，魏建军的坚守给出答案，汽车强国的根基不在资本市场的故事里，而在实验室的精密仪器中；不在营销话术的包装下，而在沙漠扬尘测试的车辙印上——“把车做好，良心上才能过得去，这是我分内的事儿”他说。
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